航空经济是飞出来的经济，包括以民航业为核心的航空活动及其相关产业的构成。其中，有直接和间接依赖航空的运输业、飞机制造业、高科技产业和服务业，以及物流、快递等现代服务业集聚发展而成的新的经济形态。

　　很多国家都重视发展通航产业。我国发布的《促进民航业发展的若干意见》提出，2020年通用航空的年飞行量达到200万小时，年均增长10%。

　　针对国内通航产业的现状，有专家指出，“发展通航产业不能靠我们的一时热情，既要有序发展，还要抢占先机抓住机遇。从业者要了解通用航空与其他民生产业不同，需要资金的长期积累，回报周期很长。在这一过程中，我们需要合理规划、因地制宜和实事求是，不要一哄而上。”

　　为此，北京大学通航产业与应急救援研修班特邀请通航产业、地缘政治、战略管理以及文化艺术领域的专家，为学员们讲解了对通航产业有重要影响的经济、政治和文化要素，从而让学员们在今后的通航产业实践中少走弯路，做出正确的科学的决策。

通航产业是七大战略性新兴产业之一

　　2014年7月26日，民航局原副局长、中国民用机场协会理事长夏兴华为学员们讲述了“发展通用航空、促进产业转型升级的主要路径”。

　　通用航空是航空经济的重要组成部分，它与民用航空一起构成了航空经济的两翼。

　　“目前，我国已经成为世界第二大航空运输大国，但还不是强国。”夏兴华强调，“在航空经济发展进程中，很多有识之士都在研究这条路该如何走。而这其中有一个难点就是通用航空的发展。从宏观上来看，国家已将其作为七大战略性新兴产业之一，进入通用航空产业将大有作为。”

　　那么，进一步加强认识通航产业，寻找发展通用航空的途径，以及破解当前发展通用航空的难题，让通用航空的发展上升到一个新的战略水平和高度，使其成为经济增长的新亮点，是我们要做的事情。

　　从航空经济整个产业链来看，航空运输是一个中间平台，上游是飞机制造业，下游是电商、物流、金融、保险等，这个产业链非常长，而且在很多环节上具有很高的附加值。

　　航空经济有高附加值、高科技含量、时效性的特点，它是衡量一个国家生产水平的高低和国家的强盛，其中的关键指标是飞机制造业。航空经济的本质是效率经济、高科技经济，也是服务经济。它用地少、投资少、航空碳排放少，在几种交通运输方式中，用地比例的情况是，高速公路是29，高速铁路是9，而机场是1。

　　以美国为例，美国在50年代的时候建造铁路，所以美国铁路在世界上历程最长。后来到了70年代，美国又开始拆铁路，现在美国的铁路主要用来运输货物。早在1970年，美国政府就出台了发展振兴本国机场的法案，自此之后，美国由建设铁路逐渐转向发展航空、建设机场。

　　目前，在全球范围内，有2000多家航空公司、25000架运输机、4000个运输机场，旅客全球年运输额近30万亿美元，航空货运的运输价值为6.4万亿美元，它的总重量只占整个货物运输重量的0.5%，创造创业机会5810万人。

　　如果观察我国通航产业的发展，民航局曾发布规划指出，到2030年实现通用航空县县通。其实早在汶川、玉树等重大灾害救援的时候，通用航空就展示了它的力量。但是，就整个产业来说，通航在我国还有很大的发展空间。我国同月航空数仅400次，小飞机1000多架，而且真正用在作业飞行的飞机并不多。

　　截至目前，我国已经有189家通用航空企业，年均增长22%，还有100家左右在筹建。到去年底，全行业在册的通航飞机一共是1654家，年均平均增长17%。

　　可以说，国际通航产业的发展给了我们几点启示：首先是低空空域要开放，第二是建立完善的法规标准体系、基础设施建设，还要发展新航空技术等。

　　但是，中国通用航空的发展也存在不少困难，分别为空域受限，通航作业飞行审批不完善，航空汽油保障不足，进口飞机税收过高，通航发展缺少规划，规章标准不够健全，应急保障能力还不够，专业人才缺乏，以及信息管理手段滞后，现行政策落实不到位等。

　　针对我国通航产业发展现状，夏兴华提出了几点建议。首先要制定航空发展规划；第二是改革通用管理体制，实行低空空域的开放；第三是制定政策支持通用航空的发展；第四是要减政放权、简化行政审批；第五是组织技术攻关；第六是采用新技术，夯实发展基础；第七是加强法律法规建设；第八要防止一哄而上和弄虚作假。

　　“目前国内还缺乏做通航产业的咨询服务公司，他们可以为从业者在引进机型、资金进入以及建造通航产业园等方面给出有用的建议。”

点评：航空经济对于一国国民经济的构成和经济质量，以及人们生活水平的提升有着重要的意义，而且发展通用航空有利于国家产业结构的调整转型和升级。但是，正如文中所讲的那样，中国通用航空的发展还存在许多政策瓶颈和困难，现在投资介入，还为时尚早。